Τραίνα…Στην Ελλάδα το μέσο μεταφοράς αυτό είναι μάλλον συνδεδεμένο με καλοκαιρινές φοιτητικές διακοπές, φωνές, ζέστη, στριμωξίδι και τσακωμούς στα βαγόνια, καθυστερήσεις και ατελείωτες ώρες αναμονής στους ενδιάμεσους σταθμούς, για να φθάσουμε σε κάποιων από τους, ελάχιστους έτσι και αλλιώς, προορισμούς που εξυπηρετούνται από το σιδηρόδρομο…
Έξω από την Ελλάδα και έξω από τα Βαλκάνια (όπου τα πράγματα είναι ακόμα χειρότερα από ότι στην Ελλάδα), στην Ευρώπη το τραίνο αποτελεί βασικότατο και για χιλιάδες Ευρωπαίους εργαζομένους, καθημερινό μέσο μεταφοράς. Στην Αγγλία, για παράδειγμα η περίφημη αποκέντρωση των μεγαλουπόλεων, και δη του υδροκέφαλου Λονδίνου στηρίχτηκε εν πολλοίς στην ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, με αποτέλεσμα σήμερα να είναι απολύτως φυσιολογικό να ζεις σε ένα χωριό εκατοντάδες χιλιόμετρα από την πρωτεύουσα και κάθε πρωί να παίρνεις το τραίνο για μία μέρα δουλειάς στην City. Σημειώνουμε, δε, ότι όταν τη δεκαετία του εξήντα οι Εγγλέζοι αποφάσισαν να βάλουν μπρος την αποκέντρωση, το Λονδίνο υπέφερε από απίστευτο κυκλοφοριακό πρόβλημα, αλλά και ατμοσφαιρική μόλυνση τρομερή. Σας θυμίζουν κάτι όλα αυτά; Κάντε μία βόλτα από Λονδίνο σήμερα και πείτε μου αν οι Άγγλοι δεν κατάφεραν κάτι καλό.
Βέβαια στην Ελλάδα το Υπουργείο Αποκέντρωσης βρίσκεται…στο κέντρο της Αθήνας (Σταδίου 27, 10183 Αθήνα)!
Σημειωθείτο εν παρόδω ότι στη συνέχεια οι Εγγλέζοι κατάφεραν να καταστρέψουν εν πολλοίς το σιδηροδρομικό τους σύστημα ιδιωτικοποιώντας το κατά τμήματα, με αποτέλεσμα να οδηγηθούν σε καταστροφικά θανατηφόρα ατυχήματα τη δεκαετία του ’90, που είχαν αποτέλεσμα την απόφαση για ριζική επιθεώρηση και αναθεώρηση του όλου συστήματος που εκτελείται ακόμα και σήμερα. Ο Βρετανικός σιδηρόδρομος είναι βέβαια ακόμα κατά πολύ μπροστά από οτιδήποτε φανταζόμαστε στα Βαλκάνια.
Η Γαλλία βρέθηκε έτσι στην πρωτοπορία των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη με το πιο εκτεταμένο δίκτυο τραίνων υψηλής ταχύτητας με 1900 χιλιόμετρα γραμμών και τα ταχύτερα τραίνα της ηπείρου. Τα TGV κατέχουν το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με 515.3 χλμ/ώρα ενώ κατέχει και το ρεκόρ προγραμματισμένης διαδρομής: από της Λωραίνη μέχρι την Καμπανία η ταχύτητα είναι 279.3 χλμ/ώρα. Με τέτοιες ταχύτητες η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη (303 χλμ) θα ήταν κάτω από μιάμιση ώρα, ενώ μέχρι το Βελιγράδι (1111 χλμ) θα χρειαζόμασταν περίπου τεσσερισήμισι ώρες, δηλαδή όσο μας χρειάζεται η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη σήμερα.
Οι Γάλλοι βέβαια δεν σταματάνε εδώ αλλά σχεδιάζουν να επενδύσουν επιπλέον στο σιδηρόδρομο, με σκοπό να φτάσουν τις γραμμές υψηλές ταχύτητας στα 4000 χιλιόμετρα μέχρι το 2020, υπερδιπλασιάζοντας το υπάρχον δίκτυο.
Οι δε Ισπανοί σχεδιάζουν να ξεπεράσουν ακόμα και τους Γάλλους με επενδύσεις ύψους 90 δισεκατομμυρίων Ευρώ μέχρι το 2020, οπότε το 90% όλων των Ισπανών θα ζουν σε απόσταση μικρότερη από 50 χλμ. από τον κοντινότερο σιδηροδρομικό σταθμό! Οι Ισπανοί βέβαια είναι γνωστοί τώρα τελευταία για τις «περίεργες» ιδέες, αφού το ισπανικό πρόγραμμα εναλλακτικών μορφών ενέργειας θεωρείται από τα καλύτερα όλης της ηπείρου (αυτά για όσους λένε για το «φτωχό νότο», που δεν μπορεί να ανταγωνιστεί τον «πλούσιο βορρά»).
Αν ανακεφαλαιώσουμε τους λόγους για την επένδυση στο σιδηρόδρομο θα μπορούσαμε να δώσουμε τους παρακάτω λόγους:
- Οικολογικό. Η μαζική μεταφορά που επιτρέπει ο σιδηρόδρομος (και δη σε συνδυασμό με τις εναλλακτικές μορφές παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας) κάνουν το τραίνο το πιο οικολογικό μέσο μεταφοράς.
- Ταχύτητα. Η ταχύτητα μεταφοράς – χωρίς την ανάγκη χρονοβόρων ελέγχων που απαιτούν τα αεροπλάνα – το κάνουν το ταχύτερο μέσο μεταφοράς.
- Αποκέντρωση. Η γρήγορη και άμεση μεταφορά επιτρέπει την εργασία σε μεγάλη απόσταση από το χώρο διαμονής, εξαλείφοντας έτσι την ανάγκη εύρεσης κατοικίας κοντά στο χώρο εργασίας. Αυτό θα έχει προφανή αποτελέσματα όσον αφορά την αποσυμφόρηση της Αθήνας αλλά και της Θεσσαλονίκης με παράλληλη ανάπτυξη της περιφέρειας, πράγμα που θα εξαλείψει και τον πολλαπλώς προβληματικό υδροκεφαλισμό της χώρας.
- Ασφαλές. Για μεταφορές μεγάλων αποστάσεων είναι σαφώς το πιο ασφαλές μέσο μεταφοράς. Δίνει δε λιγότερες πιθανότητες πολύνεκρων τρομοκρατικών επιθέσεων.
- Αντίστοιχα ισχύουν και για τη μεταφορά εμπορευμάτων προς και από την Ελλάδα.
Ο κατάλογος θα μπορούσε να συνεχίσει με αναφορές στον τουρισμό, την περιφερειακή εν συνεχεία ανάπτυξη των υπολοίπων Βαλκανίων κλπ κλπ κλπ. Το γιατί δεν έχει γίνει σοβαρός προγραμματισμός στον τομέα αυτό, αλλά αντίθετα επιμένουμε να επενδύουμε αποκλειστικά σχεδόν σε έργα που ευνοούν την ακόμα μεγαλύτερη ανάπτυξη του υδροκεφαλισμού, τα αφήνω στην φαντασία του καθενός. Όσο όμως αυτά συμβαίνουν στην Ευρώπη, την πλούσια αλλά και την όχι τόσο πλούσια (θυμίζω ότι κάποτε η Ισπανία έμπαινε μαζί με την Ελλάδα στις αναλύσεις της Ε.Ε.), αντίθετα στην Ελλάδα φαίνεται ότι είμαστε αποφασισμένοι να παραμείνουμε μακράν το τελευταίο βαγόνι, χρησιμοποιώντας για τους σχεδιασμούς μας τον περίφημο Μουντζούρη…
Άλλες Πηγές.
Time, 28.05.2009
No comments:
Post a Comment